История автомобиля

История автомобиля (см.) началась в 1672 году с изобретения первого парового транспортного средства [60], которое затем привело к созданию первого парового автомобиля, способного перевозить людей, построенного Никола-Жозефом Кюньо в 1769 году [Eckermann, Erik (2001). World History of the Automobile. SAE Press. p. 14]. В начале 19 века изобретатели начали работать над своими прототипами транспортного средства: так появляются двигатель де Риваза- один из первых двигателей внутреннего сгорания [61] и один из первых электродвигателей [62]. В 1826 году англ. инженер Сэмюэль Браун испытал первый промышленно применяемый двигатель внутреннего сгорания [63].

«Benz Patent-Motorwagen» 1885 года- первый серийный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания

В середине 19-го века развитию препятствовала негативная реакция на крупногабаритные автомобили, но некоторые двигатели внутреннего сгорания продолжали развиваться. Толчок к модификации двигателя произошёл с момента создания двух- и четырехтактных двигателей внутреннего сгорания и использования в качестве топлива бензина. В 1887 году, когда Карл Бенц разработал автомобиль с бензиновым двигателем и сделал несколько идентичных копий, начался серийный выпуск автомобилей [64]. Первым автомобилем, массово производимым на движущейся сборочной линии [65], стала модель Ford Model T, созданная Ford Motor Company в 1908 году.

• История автомобиля: паровые колесные машины

Фламандский иезуит-миссионер Фердинанд Вербист, около 1672 года, построил первый паровой автомобиль в качестве игрушки для императора Канси. Он был маленьким и не мог вмещать в себя водителя, но вполне возможно, что это был первый работающий паровой мобиль [1] [5].
Довольно совершенную для своего времени машину (1752) создал русский механик-самоучка крестьянин Леонтий Шамшуренков. Его «самобеглая коляска» приводилась в движение силой двух человек [4](Сборник старинных бумаг, хранимых в музее П. И. Щукина, ч. 6, М., 1900, стр. 365—372 — «Копия с дела о самобеглой коляске 1751—1753 гг.»).
Самоходные паровые машины, достаточно большие для перевозки людей и грузов, были впервые изобретены в конце 18 века. Николя-Жозеф Кюньо продемонстрировал свой экспериментальный паровой артиллерийский тягач fardier à vapeur («паровая повозка») в 1770 и 1771 годах. Поскольку дизайн Кюньо оказался непрактичным, его изобретение не нашло применения у себя на родине. Центр инноваций переместился в Великобританию. К 1784 году Уильям Мердок построил действующую модель паровой повозки в Редруте [https://archive.org/details/mixedblessingmot0000buch], а в 1801 году Ричард Тревитик управлял полноразмерным транспортным средством по дорогам в Кемборне. Первый автомобильный патент в США был выдан Карлу Бенцу 3 мая 1879 года.
В России с её просторами создание «сухопутного парохода» или «паровоза для обыкновенных дорог» (как тогда называли паровые автомобили) было особенно важным. Петербургский мастер К. Янкевич
разработал в 1830 проект введения в России скоростных «быстрокатов» оригинального устройства. Янкевич впервые в мире предложил снабдить паровые автомобили трубчатым котлом, имевшим более 100
железных дымогарных трубок (Центр, гос. историч. архив в СПб, фонд 206, опись 1, 1830—32, дело 824, листы 1—4) [6].
В 19 веке были предприняты попытки внедрить практические паровые транспортные средства. Внедрены такие инновации, как ручной тормоз, многоскоростная трансмиссия и улучшенное рулевое управление. Некоторые коммерчески успешные автомобили обеспечивали общественный транспорт до тех пор, пока негативная реакция на эти большие транспортные средства не привела к принятию регулирующих законов, например, United Kingdom Locomotive Act (1865), в к-ром устанавливалось требование, чтобы на дорогах общего пользования, где было много самоходных транспортных средств, перед ними впереди шел человек, размахивающий красным флагом и трубящий в гудок. Это, фактически, остановило развитие дорожных автомобилей в Великобритании на протяжении большей части оставшейся части 19 века; изобретатели и инженеры сосредоточили свои усилия на усовершенствовании железнодорожных локомотивов. Закон не был отменен вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге была отозвана в 1878 году.
В 1816 году профессор Технического ун-та в Праге Йозеф Божек (см.) сконструировал первое транспортное средство, работающее на масле. Английский изобретатель Уолтер Хэнкок, автор лондонских паровых автобусов, в 1838 году построил 2-местный вагон-фаэтон [7].
В 1867 году канадский ювелир Генри Сет Тейлор на ярмарке Станстед в Станстеде, Квебек продемонстрировал свой 4-колёсный «паровой багги» [66]. Основой тележки, которую он начал строить в 1865 году, был высококолесный вагон с распорками для поддержки двухцилиндрового парового двигателя, установленного на полу [8].
Один из первых «настоящих» автомобилей был сконструирован в 1873 году французским литейщиком колоколов Амеде-Эрнест Болле в Ле-Мане, который построил самоходные паровозы для перевозки групп пассажиров.
Первым автомобилем в Соединенных Штатах, подходящим для использования на существующих вагонных дорогах, был паровой автомобиль, изобретённый в 1871 году доктором Дж. У. Кархартом, священником методистской епископальной церкви в Расине, штат Висконсин [67]. Это побудило штат Висконсин в 1875 году предложить премию в размере 10 000 долларов первому, кто создаст практическую замену использованию лошадей и других животных. Они оговорили, что транспортное средство должно поддерживать среднюю скорость более 8 км/ч на дистанции 320 км. Предложение привело к первой автомобильной гонке американских городских умельцев, которая началась 16 июля 1878 года в Грин-Бей, штат Висконсин и закончилась в Мэдисоне, штат Висконсин, пройдя через Аплтон, Ошкош, Вопун, Уотертаун, Форт Аткинсон и Джейнсвилл. Зарегистрировано было семь автомобилей, но непосредственно в соревнованиях приняло участие только два: от Грин-Бэя и Ошкоша. Автомобиль из Грин-Бэя был более быстрым, но вскоре сломался, не дойдя до завершения гонки. Второй проехал 323 километра за 33 часа 27 минут со средней скоростью 5 километров в час [9].
Дорожные транспортные средства с паровым двигателем, как легковые, так и вагонные, достигли пика своего развития в начале 1930-х годов благодаря быстродействующим легковесным котлам и эффективной конструкции двигателей. Во время Первой мировой войны большого развития достигли и двигатели внутреннего сгорания, став более простыми в эксплуатации и более надёжными. С 1930-х годов в Великобритании разработка высокоскоростных дизельных двигателей, из-за налоговых изменений, сделало их использование на железной дороге нерентабельным. И хотя некоторые конструкторы продолжали отстаивать внедрение пара в технике, после появления в 1931 году Добла никаких значительных изменений в производстве паровых машин не произошло.
Еще неизвестно, возродятся ли когда-нибудь паровые автомобили в более поздние технологические эпохи. Такие журналы, как Light Steam Power, продолжали описывать их вплоть до 1980-х годов. В 1950-х годах был отмечен интерес к паротурбинным автомобилям, приводимым в действие небольшими ядерными реакторами (это также относится к самолётам), но опасения по поводу опасностей, присущих технологии ядерного деления, вскоре убили эти идеи.

• История автомобиля: электромобили

В 1828 году венгр Аньош Йедлик, который изобрел первый тип электродвигателя, создал крошечную модель автомобиля, приводимую в движение его новым двигателем [68]. В 1834 году кузнец из Вермонта Томас Дэвенпорт, изобретатель первого американского электродвигателя постоянного тока, установил свой двигатель в небольшой модельный автомобиль, которым он управлял на короткой кольцевой электрифицированной дороге [69]. В 1835 году профессор Сибрандус Стратинг из нидерланского Гронингена и его помощник Кристофер Беккер создали небольшой электромобиль, работающий от неперезаряжаемых гальванических элементов [70]. В 1838 году шотландец Роберт Дэвидсон построил электровоз, который развивал скорость 6 км/ч. В Англии в 1840 году был выдан патент на использование дорожек в качестве проводников электрического тока, а аналогичные американские патенты были выданы Лилли и Колтен в 1847 году.
Источники расходятся в части того, кто именно стал первым создателем электромобиля. Между 1832 и 1839 годами (точный год неизвестен) Роберт Андерсон из Шотландии изобрёл электрическую тележку, работающую от неперезаряжаемых гальванических элементов. В ноябре 1881 года на Международной выставке электричества в Париже французский изобретатель Гюстав Труве продемонстрировал работающий трёхколесный автомобиль, работающий от электричества [10]. Английский изобретатель Томас Паркер, который отвечал за такие инновации, как электрификация лондонского метрополитена, надземных трамваев в Ливерпуле и Бирмингеме и бездымного топливного коалита, построил первый серийный электромобиль в Лондоне в 1884 году, используя свой собственный специально разработанный аккумулятор (см.) большой ёмкости [71]. Однако другие считают первым настоящим электромобилем Flocken Elektrowagen 1888 года немецкого изобретателя Андреаса Флокена [11].
Электромобили пользовались популярностью в период с конца 19 века до начала 20 века, когда электричество было одним из предпочтительных методов приведения в движение автомобилей, обеспечивая уровень комфорта и простоты эксплуатации, недостижимый для бензиновых автомобилей того времени. Достижения в технологии двигателей внутреннего сгорания, особенно, в области электростартера, вскоре поставили это преимущество под вопрос; больший ассортимент бензиновых автомобилей, более быстрое время заправки и растущая нефтяная инфраструктура, наряду с массовым производством бензиновых автомобилей такими компаниями, как Ford Motor Company, которая снизила цены на бензиновые автомобили до менее чем половины от аналогичных электромобилей, привели к к сокращению использования электрических силовых установок, что фактически к 1930-м годам привело к её уходу с важных рынков, таких как США. И только в 1997 году В 1997 году появляются Toyota RAV4 EV и Nissan Altra— первые серийные электромобили с аккумуляторными батареями, в которых использовались NiMH и литий-ионные батареи (вместо более тяжелых свинцово-кислотных) соответственно.
В последние годы возросшая озабоченность по поводу воздействия бензиновых автомобилей на окружающую среду, повышение цен на бензин, усовершенствования аккумуляторных технологий и перспектива пиковой добычи нефти вызвали возобновление интереса к электромобилям, которые считаются более экологически чистыми и более дешевыми в обслуживании.

• История автомобиля: автомобили с двигателями внутреннего сгорания

Отсутствие подходящего топлива, особенно, жидкого, препятствовало ранним попыткам создания и использования двигателей внутреннего сгорания, поэтому в некоторых из самых первых двигателей использовались газовые смеси. Христиан Хюйгенс (1629-1695) построил двигатель внутреннего сгорания с пороховым двигателем для подачи воды для орошения садов Версальского дворца, которые посетители использовали в качестве уборных.
Кое-кто из первых экспериментаторов использовали газы. В 1806 году швейцарский инженер Франсуа Исаак де Риваз построил двигатель, работающий на внутреннем сгорании смеси водорода и кислорода. В 1826 году англичанин Сэмюэл Браун испытал свой двигатель внутреннего сгорания, работающий на водороде, используя его как транспортное средство, действующее на Шутерс-Хилл на юго-востоке Лондона  [12]. Гиппомобиль французско-бельгийского изобретателя Этьена Ленуара с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания, работающим на водородном газе, в 1860 году совершил тест-драйв из Парижа в Жуанвиль-ле-Пон, преодолев около девяти километров примерно за три часа [72]. Более поздняя его версия работала на угольном газе. Автомобиль Delamare-Deboutteville был запатентован и испытан в 1884 году.
Использование природного газа в транспортных средствах время от времени может стать более популярным — часто, в зависимости от поставок и стоимости бензина.
Немецкие инженеры Николаус Август Отто и Ойген Ланген в 1867 году построили первый автомобильный двигатель (см.) внутреннего сгорания. Примерно в 1870 году в Вене, Австрия (тогда Австро-Венгерская империя), изобретатель Зигфрид Маркус поместил двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе на простую ручную тележку, что сделало его первым человеком, который привёл в движение транспортное средство с помощью бензина. Сегодня оно известно как «первая машина Маркуса», но лучше было бы её описать как тележку. Его вторая машина, построенная и запущенная в 1875 году и ныне выставленная в Венском техническом музее, стала первой машиной с бензиновым двигателем [13]. В 1883 году Маркус получил немецкий патент на низковольтную систему зажигания магнитного типа; это был его единственный автомобильный патент. Эта конструкция использовалась для всех дальнейших двигателей. Это зажигание в сочетании с «карбюратором с вращающейся щёткой» сделало конструкцию двигателя новаторской. При жизни именно он считался создателем автомобиля, но его место в истории было почти стерто нацистами во время Второй мировой войны. Поскольку Маркус имел еврейское происхождение, нацистское пропагандистское управление приказало уничтожить его работу, исключить его имя из будущих учебников и удалить его общественные памятники, отдав право первосоздателя Карлу Бенцу [73].
В последние два десятилетия XIX века несколько изобретателей разработали свою собственную версию практичных автомобилей с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания: в 1885 году Карл Бенц построил свой первый автомобиль в Мангейме. Бенц получил патент на свой автомобиль 29 января 1886 года [74] и после того как Берта, его супруга, в 1888 году совершила поездку из Мангейма в Пфорцхейм и обратно, доказав тем самым, что безлошадная карета вполне способна на длительные поездки, начал производство автомобилей.
Вскоре после этого в Штутгарте, в 1889 году, Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах целиком разработали транспортное средство с нуля, которое являлось именно автомобилем, а не конным экипажем с двигателем. Также им приписывают изобретение первого мотоцикла в 1886 году, но итальянец Энрико Бернарди из Падуанского университета в 1882 году запатентовал одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 17,9 Вт, объемом 122 куб. см., поместив его в трехколесный велосипед своего сына, что сделало его по крайней мере кандидатом на роль первого изобретателя как автомобиля, так и мотоцикла. [7]: р. 26 В 1892 году Бернарди модифицировал трёхколесный велосипед, чтобы тот мог перевозить двух взрослых.
В Великобритании первый четырехколесный автомобиль с бензиновым двигателем был построен Фредериком Бремером в 1892 году. Другой был изготовлен в Бирмингеме в 1895 году Фредериком Уильямом Ланчестером, который также запатентовал дисковый тормоз. Первый электростартер был установлен на Arnold, доработке Benz Velo, построенном в Кенте между 1895 и 1898 годами [7]: p.25.
Машинист Джордж Фосс из Квебека в 1896 году построил одноцилиндровый бензиновый автомобиль, на котором он ездил 4 года, игнорируя предупреждения городских властей об аресте за его «безумные выходки» [75].
Во всей суматохе о многих пионерах автомобилестроения почти забыли. В 1891 году Джон Уильям Ламберт из в Огайо-Сити построил трехколесный мотоцикл, который в том же году сгорел во время пожара, а в Аллентауне, штат Пенсильвания, Генри Надиг построил четырехколесный автомобиль. Вероятно, и они были не единственными [7]: р.25.

• Эпохи автомобильных изобретений

• История автомобиля: антикварные автомобили

Один из первых изобретателей зари автомобильного века, американец Джордж Болдуин Селден (1846—1922), 8 мая 1879 года получает свой патент на первый автомобиль. Его изобретение включало не только двигатель, но и его внедрение в четырёхколесном автомобиле. К своей заявке Селден подал серию поправок, которые растянули юридический процесс, в результате чего выдача патента была задержана на 16 лет и состоялась только 5 ноября 1895 года [76]. Селден выдавал лицензию на свой патент большинству крупных американских автопроизводителей, собирая плату за каждый произведенный ими автомобиль, попутно сформировав Ассоциацию лицензированных автопроизводителей. Ford Motor Company оспорила этот патент в суде и, в конечном итоге, выиграла в апелляционном порядке. Генри Форд показал, что патент больше препятствовал, чем поощрял развитие автомобилей в США [14].
Впервые массовое производство автомобилей было налажено Карлом Бенцем в 1888 году в Германии и во Франции Эмилем Роже по лицензии Бенца. Были и многие другие, в том числе, производители трехколесных мотоциклов Рудольф Эгг, Эдвард Батлер и Леон Болле [7]: р. 20–23. Франц. промышленник Болле, используя двигатель собственной конструкции объемом 650 куб. см, на ралли Париж-Турвиль 1897 г. позволил своему водителю Ямину разогнаться, в среднем, до 45 километров в час [7]: р. 23. Массовое произв-во автомобилей в Франции и США началось к 1900 году.
Первой автомобильной компанией, созданной исключительно для производства автомобилей, была французская «Panhard et Levasso»r; она же изобрела и первый четырёхцилиндровый двигатель [7]:22. На смену «Panhard», основанной в 1889 году, двумя годами позже пришла «Peugeot». К началу 20 века в Западной Европе автомобильная промышленность начала набирать обороты, особенно во Франции, где в 1903 году было произведено уже 30 204 автомобиля, что составляло 48,8% мирового производства автомобилей [77].
На севере США местные механики экспериментировали с самыми разными прототипами. В штате Айова, например, к 1890 году Джесси О. Уэллс водил паровоз. Были проведены многочисленные эксперименты с электромобилями, работающими от аккумуляторных батарей. Первые покупатели заказали автомобили с бензиновым двигателем, в том числе марки «Haynes», «Mason» и «Duesenberg». Кузнецы и слесари открыли ремонтные и автозаправочные станции [15]. В Спрингфилде, штат Массачусетс, в 1893 году братья Чарльз и Фрэнк Дурье основали компанию «Duryea Motor Wagon Company», ставшую первой американской компанией по производству автомобилей. «Autocar Company», основанная в 1897, создала ряд инноваций, которые используются и в настоящее время [78] и остаётся старейшим действующим производителем автомобилей в Соединенных Штатах. Однако в эту эпоху именно Рэнсом Э. Олдс и его компания «Olds Motor Vehicle Company» (позже известная как «Oldsmobile») стали доминантами с выпуском «Oldsmobile Curved Dash». Их производственная линия была запущена в 1901 году. «Thomas B. Jeffery Company» разработала второй в мире серийный автомобиль, и за первый год было построено и продано 1500 «Ramblers», что составляет шестую часть всех автомобилей, существовавших в то время в США [37]. Спустя год «Cadillac» (образованная из компании «Henry Ford»), «Winton» и «Ford» уже выпускали тысячи автомобилей. В Саут-Бенде, штат Индиана, братья Студебеккер, ставшие ведущими мировыми производителями гужевой техники, в 1902 году перешли на электромобили, а в 1904 году- на бензиновые двигатели, но продолжали выпускать гужевые автомобили вплоть до 1919 года [16]: p.90
В Центральной Европе первый автомобиль-«Präsident»- появился в 1897 году. Его выпустила австро-венгерская компания «Nesselsdorfer Wagenbau» (позже переименованная в «Tatra»). В 1898 году Луи Рено модифицировал De Dion-Bouton с фиксированным приводным валом и дифференциалом, сделав «возможно, первый хотрод в истории», тем самым вовлёк Рено и его братьев в автомобильную промышленность [17]. Инновации были быстрыми и безудержными, без чётких стандартов для базовой архитектуры транспортных средств, стилей кузова, строительных материалов или элементов управления, например, многие антикварные автомобили используют румпель, а не колесо. В 1903 году Rambler стандартизировал рулевое колесо [18] и переместил место водителя на левую сторону транспортного средства [19]. Цепной привод преобладал над приводным валом, а закрытые кузова встречались крайне редко. Барабанные тормоза были представлены Renault в 1902 году [20]. В следующем году голландский дизайнер Якобус Спайкер построил первый гоночный автомобиль с приводом на четыре колеса; [21] он никогда не участвовал в соревнованиях, и только в 1965 году Jensen FF заимствует эту новацию для своих автомобилей [22].
В течение нескольких лет головокружительный ассортимент технологий использовался сотнями производителей по всему западному миру. Паровые, электрические и бензиновые автомобили конкурировали между собой на протяжении десятилетий, а к 1910-м годам доминировали бензиновые двигатели внутреннего сгорания. Были спроектированы двух- и даже четырёхмоторные автомобили, а рабочий объём двигателя составлял более десятка литров. Многие современные достижения, в том числе газовые / электрические гибриды, многоклапанные двигатели, верхние распределительные валы и полный привод, были предприняты и отвергнуты именно в это время.
Инновации не ограничились самими транспортными средствами. Увеличение количества автомобилей стимулировало рост нефтяной промышленности [23], а также развитие технологии производства бензина (заменяющей керосин и каменноугольное масло) и улучшением термостойких смазочных материалов на основе минеральных масел (заменяющих растительные и животные масла) [24].
Были и социальные эффекты. Например, об автомобилях начали сочинять песни, например, «In My Merry Oldsmobile» (и эта тенденция будет продолжена), а в 1896 году Уильям Дженнингс Брайан станет первым кандидатом в президенты, который  в Декейтере, штат Иллинойс будет проводить кампанию на автомобиле (подаренном Мюллером) [25]. Три года спустя в Нью-Йорке Джейкоб Герман положил начало такси, когда он мчался по Лексингтон-авеню на «безрассудной» скорости в 19 км/ч [26]. Также в 1899 году в Акроне, штат Огайо, был принят на вооружение первый самоходный автозак [26].
К 1900 году во многих странах получили развитие первые центры национальной автомобильной промышленности, включая Бельгию (в т.ч. Fabrique d’armes Émile et Léon Nagant и Gobron-Brillié) [7] :р, 25 Швейцарию (C.E.Henriod & Cie, Adolph Saurer AG, Иоханна Вебера и Лоренца Поппа), Vagnfabriks-Aktiebolaget i Södertelge в Швеции, Hammel-Wagen (AF Hammel и HU Johansen в Копенгагене, Дания, который построил только один автомобиль, ок. 1886 г. [7]: р.25), Irgens (возник в Бергене, Норвегия, в 1883 г., но безуспешно) [7]: р.25–26, Италию (где FIAT начал свою деятельность в 1899 г.) и даже Австралию (где Pioneer открыла свою мастерскую в 1898 году с уже архаичным фургоном, работающим на парафиновом топливе) [7]. Между тем началась экспортная торговля, когда Кох экспортировал легковые и грузовые автомобили из Парижа в Тунис, Египет, Иран и Голландскую Ост-Индию. Автомобили экспортировались и в британские колонии, например, первые автомобили были переправлены в Индию в 1897 г.
На протяжении всей эры антикварных автомобилей, последний воспринимался скорее как новинка, чем как действительно полезное устройство. Часто случались поломки, топливо было достать весьма сложно, дорог, пригодных для автопутешествий, не хватало, а стремительные инновации означали, что автомобиль годовой давности был почти бесполезен. Главный прорыв в доказательстве полезности автомобиля произошел в 1888 году с исторической поездкой на большие расстояния Берты Бенц, когда она проехала более 80 километров от Мангейма до Пфорцхайма, чтобы люди знали о потенциале автомобилей, которые  создавал её супруг, Карл Бенц, а эффективность получила весомые аргументы после успешного трансконтинентального проезда Горацио Нельсона Джексона по Соединенным Штатам в 1903 году.

• История автомобиля: Эдвардианская эпоха автомобилей

Медный или эдвардианский период автомобилестроения длился примерно с 1905 по 1914 год и до начала Первой мировой войны. Его обычно называют эдвардианской эпохой, но в США она известна как медная эпоха из-за широкого использования латуни в транспортных средствах.
В течение 15 лет, составляющих эту эпоху, различные экспериментальные конструкции и альтернативные системы питания будут маргинализированы. Хотя современный туристический автомобиль был изобретен раньше, узнаваемые и стандартизированные автомобили были созданы только после того, как «Système Panhard» от «Panhard» получила широкую лицензию. Эта система предназначалась для автомобилей с передним расположением двигателя и задним приводом с двигателем внутреннего сгорания и скользящей зубчатой передачей. От традиционных транспортных средств, типа туристических автобусов, быстро отказались, а малолитражки с трапециями потеряли популярность с появлением бочонков и других менее дорогих туристических кузовов.
К 1906 году разработка паровых автомобилей продвинулась вперед, и они стали одними из самых быстрых дорожных транспортных средств того периода.
На протяжении всей этой эпохи автомобильные технологии развивались быстрыми темпами, отчасти из-за того, что сотни мелких производителей боролись за внимание мировой общественности. Ключевые разработки включали систему электрического зажигания (от динамотора на машине Арнольда в 1898 году [27]), независимую подвеску (фактически придуманной Болле в 1873 году) [27] и четырёхступенчатую систему зажигания (разработана компанией «Arrol-Johnston» из Шотландии в 1909 году) [7]: p.27. Для подвески широко использовались листовые рессоры, причём, в качестве предпочтительного материала рамы использовалась угловая сталь, а не бронированная древесина. Широкое распространение получили трансмиссии и органы управления дроссельной заслонкой, позволяющие использовать различные крейсерские скорости, хотя у транспортных средств, как правило, все еще были дискретные настройки скорости, а не бесступенчатая система, известная в автомобилях более поздних эпох. Состоялся дебют безопасного стекла, запатентованного англичанином Джоном Крю Вудом в 1905 году [28].
Между 1907 и 1912 годами в Соединенных Штатах Америки в стадии своего расцвета были багги с высокими колесами (напоминавшие конную коляску до 1900 года): их производили более семидесяти пяти производителей, включая «Holsman» (Чикаго), «IHC» (Чикаго) и «Sears» (которая продавала по каталогу); высокоскоростной автомобиль был перебит моделью T [7]:р.65. В 1912 году «Hupp» (в США, поставляемый «Hale & Irwin») и «BSA» (в Великобритании) первыми начали использовать цельностальные корпуса, [29] к ним в 1914 году присоединилась «Dodge» (производившая кузова для «Model T») [43]. И хотя пройдут ещё два десятилетия, прежде чем цельностальные корпуса станут стандартом, это изменение будет означать улучшение поставок древесины высшего качества для производителей мебели [7].
Гонка Нью-Йорк — Париж 1908 года стала первым кругосветным путешествием на автомобиле. Немецкие, французские, итальянские и американские команды стартовали в Нью-Йорке 12 февраля 1908 года, и трое участников, в конечном итоге, достигли Парижа. Построенный в США Thomas Flyer с Джорджем Шустером (пилот) выиграли гонку, преодолев 22 000 миль за 169 дней. В 1908 году в Перу был построен первый южноамериканский автомобиль – «Grieve» [79]. В 1909 году «Rambler» стала первой автомобильной компанией, которая оснастила свои автомобили запасным колесом [30].
Некоторые примеры автомобилей того периода:
1907 г. В Японии создается компания «Hatsudoki Seizo Co. Ltd.», которая позже, в 1951 году, была переименована в «Daihatsu Kōgyō Kabushiki-gaisha». В апреле 1907 года Команосукэ Учияма сконструировал «Takuri»- первый автомобиль с бензиновым двигателем полностью японского производства.
1908–1927 «Ford Model T» — самый массовый и доступный 4-местный автомобиль той эпохи. Он использовал планетарную трансмиссию и имел педальную систему управления. «Ford T2 был провозглашен самым влиятельным автомобилем 20-го века на международной премии «Автомобиль века».
1909 «Hudson Model 20» — названа в честь номинальной выходной мощности и продана за 900 долларов.
1909 «Morgan Runabout» — популярный велосипедный автомобиль; в этот период велокары продавались в гораздо больших количествах, чем 4-местные автомобили.
1910–1920 «Bugatti Type 13» — известная гоночная и туристическая модель с передовыми технологиями и дизайном. Подобные модели были Типами 15, 17, 22 и 23.
В 1914–1917 годах «Kaishinsha Motor Works», управляемая Масудзиро Хашимото в Токио, занимаясь импортом, сборкой и продажей британских автомобилей, произвела семь единиц двухцилиндрового «всеяпонского» автомобиля мощностью 10 лошадиных сил под названием «Dattogo». «Kaishinsha» была первым автомобилестроительным предприятием в Японии.
1917 год. Японская компания «Mitsubishi» полностью вручную, в ограниченном количестве для японских руководителей создаёт «Mitsubishi Model A».

• История автомобиля: винтажная эпоха автомобилей

Винтажная эпоха автомобилей длилась с конца Первой мировой войны (1918 г.) до аварии на Уолл-стрит в конце 1929 г. В этот период автомобили с передним расположением двигателя стали доминировать с закрытыми кузовами и стандартизированными органами управления, которые стали нормой. В 1919 году 90% проданных автомобилей были открытыми; к 1929 г. с закрытым кузовом уже было 90%. [7]: р.7 Ускоренными темпами шла разработка двигателя внутреннего сгорания: с многоклапанными двигателями и двигателями с верхним распределительным валом, производившимися на высоком уровне, и двигателями V8, V12 и даже V16, предназначенными для сверхбогатых. В 1919 году Малькольм Локхид (основатель «Lockheed Corporation») изобрел гидравлические тормоза; они были приняты «Duesenberg Motors Company» для модели «A» 1921 года [31]. Три года спустя Герман Ризелер из «Vulcan Motor» изобрел первую автоматическую коробку передач, которая имела двухступенчатую планетарную коробку передач, гидротрансформатор и муфту блокировки; она так и не поступила в производство [31] (подобное станет доступным только в 1940 году). Как раз в конце эры винтажа во Франции было изобретено закаленное стекло (ныне стандартное оборудование для боковых окон) [31]. В эту эпоху революционная конструкция понтонов автомобилей без полностью шарнирных крыльев, подножек и других некомпактных элементов карниза была представлена небольшими сериями, но массовое производство таких автомобилей началось намного позже (после Второй мировой войны).
В 1920-х годах амер. автомобильные компании ожидали, что вскоре будут продавать шесть миллионов автомобилей в год, но этого не произошло вплоть до 1955 года. Многие компании постигла ликвидация. В период с 1922 по 1925 год количество производителей легковых автомобилей в США сократилось со 175 до 70. Х.А. Тарантус, главный редактор «MoToR Member Society of Automotive Engineers», в статье «New York Times» от 1925 года предположил, что многие из них не смогли увеличить производство и справиться с падением цен (за счёт конвейерного производства)- особенно, на недорогие автомобили. Главные тенденции 1925 года- новые краски на основе пироксилина, восьмицилиндровый двигатель, четырёхколесные тормоза и баллонные шины [32].

• История автомобиля: довоенная эпоха классических автомобилей

Довоенная эпоха классических автомобилей началась с Великой депрессии в 1930 году и закончилась в 1946 году восстановлением после Второй мировой войны. Именно в этот период в моделях стали доминировать интегрированные крылья и полностью закрытые кузова, а новый стиль кузова седан даже включал багажник для хранения, расположенный в задней части автомобиля. К концу классической эры выпуск старых малолитражек с открытым верхом, фаэтонов и туристических авто был, в значительной степени прекращён, поскольку крылья, подножки и фары постепенно интегрировались с кузовом автомобиля.
К 1930-м годам была изобретена большая часть механических технологий, используемых в современных автомобилях, хотя некоторые аксессуары позже были «изобретены заново» и приписаны кому-то другому. Например, передний привод был вновь представлен Андре Ситроеном с запуском Traction Avant в 1934 году, хотя он появился на несколько лет раньше в дорожных автомобилях производства Алвиса и Корда, а также в гоночных автомобилях Миллера (и, возможно, даже ещё в 1897 году). Аналогичным образом, независимая подвеска была первоначально задумана Амеде Болле в 1873 году, но не была запущена в производство, пока не появилась на малосерийном Mercedes-Benz 380 в 1933 году. В 1930 году, по мере консолидации и развития отрасли, отчасти благодаря последствиям Великой депрессии, число производителей автомобилей резко сократилось.

• История автомобиля: послевоенная эпоха

Осн. статья Классический автомобиль

Основным изменением в автомобильном дизайне со времен Второй мировой войны стала популярность стиля понтон, в котором подножки были исключены, а крылья были встроены в кузов. Среди первых представителей этого стиля были советские «ГАЗ-М20 «Победа» (1946 г.), «British Standard Vanguard» (1947 г.), «US Studebaker Champion» и «Kaiser» (1946 г.), а также чешский «Tatra T600 Tatraplan» (1946 г.) и итальянский спорткар «Cisitalia 220» (1947 г.).
Конструкция и производство автомобилей окончательно вышли из ориентации на военную тематику в 1949 году, когда в Соединенных Штатах были представлены двигатели V8 с высокой степенью сжатия и современные кузова от брендов «General Motors Oldsmobile» и «Cadillac». «Hudson Motor Car Company» на примере модели «Commodore» 1948 года представил «низкий» дизайн, в котором пассажирский салон располагался по периметру рамы; образец стал одним из первых послевоенных автомобилей нового дизайна, созданных и отличавшихся установившим тренд боковым стилем [33]. На автомобильном рынке Соединенного Королевства «Ford Consul» 1951 года с цельной подвеской и стойкой присоединился к автомобилям «Morris Minor» 1948 года и «Rover P4» 1949 года выпуска. В Италии Энцо Феррари начинал свою 250-ю серию, так же как «Lancia» представила революционную «Aurelia» с двигателем V6.
На протяжении 1950-х годов мощность двигателя и скорость транспортных средств росли, конструкции становились более интегрированными и искусными, а автомобили продавались уже на международном уровне. В Европе были представлены «Mini» Александра Иссигониса и 500 миниатюрных автомобилей «Fiat», в то время как аналогичный класс автомобилей «кей» стал популярным в Японии. После падения фашистского режима, Volkswagen Beetle продолжил произв-во, нарастив экспорт в США. В то же время «Nash» представил «Nash Rambler»- первый успешный современный компактный автомобиль, сделанный в Соединенных Штатах [34], в то время как стандартные модели, выпускаемые отечественными автопроизводителями «Большой тройки», становились все больше в размерах, с увеличивающимся количеством хромированной отделки, примером чего является роскошный «Cadillac Eldorado Brougham». Рынки в Европе расширились за счет новых малогабаритных автомобилей, а также дорогих автомобилей класса «Gran Turismo», таких как «Ferrari America».
В 1960-х годах, когда «большая тройка» автомобилестроителей США начала сталкиваться с конкуренцией со стороны импортных автомобилей, европейские производители внедрили передовые технологии, а Япония превратилась в страну, производящую автомобили, рынок претерпел существенные изменения. В середине 1960-х японские компании начали экспортировать некоторые из своих наиболее популярных в Японии автомобилей, таких как «Toyota Corolla», «Toyota Corona», «Nissan Sunny» и «Nissan Bluebird». Успех компактных моделей «Rambler» от «American Motors» побудил «GM» и «Ford» в 1960 году представить свои собственные уменьшенные автомобили [80]. Производительные двигатели стали основным направлением маркетинга американских автопроизводителей, примером чему служат «мускулкары» той эпохи [81]. В 1964 году «Ford Mustang» разработал новый сегмент рынка — пони-кар [82]. Новые модели, которые составили конкуренцию Мустангу, включали «Chevrolet Camaro», «AMC Javelin» и «Plymouth Barracuda» [83].
По мере того, как объединённые группы, такие как «British Motor Corporation», консолидировали рынок, в США и Великобритании увеличился импортный импорт и разработка новых моделей. Компактный и задающий тенденции «BMC» с поперечным расположением двигателя, передним приводом, независимой подвеской и монококовым кузовом Mini, впервые появившийся в 1959 году, продавался под марками «Austin and Morris», пока «Mini» не стал самостоятельной маркой в 1969 году [35]. С закрытием компании «Studebaker», одного из первых производителей автомобилей, конкуренция усилилась и тенденция к консолидации дошла до Италии, где более крупными компаниями были приобретены такие нишевые производители, как «Maserati», «Ferrari» и «Lancia». К концу десятилетия количество автомобильных марок значительно сократилось.
Технологические разработки в автомобильной конструкции включали повсеместное использование независимых подвесок, более широкое применение впрыска топлива и повышенное внимание безопасности. Инновации 1960-х годов включали двигатель Ванкеля от «NSU Motorenwerke AG», газовую турбину и турбокомпрессор. Из них состоялись только последние, впервые разработанные «General Motors» и принятые на вооружение «BMW» и «Saab», а затем в компании «Chrysler» в 80-е годы массового использования. «Mazda», несмотря на проблемы с долговечностью, выбросами и экономией топлива, продолжила разработку двигателя Ванкеля. Другие лицензиаты Ванкеля, включая «Mercedes-Benz» и «GM», никогда не запускали свои конструкции в производство из-за инженерных и производственных проблем, а также уроков нефтяного кризиса 1973 года.
1970-е годы были неспокойными для автопроизводителей и покупателей: ряд крупных событий во многих странах изменили отрасль, например, нефтяной кризис 1973 года, ужесточение контроля за выбросами автомобилей и ужесточение требований безопасности, увеличение экспорта японских и европейских автопроизводителей, а также рост инфляции и застой в экономике. Росла популярность малогабаритных размеров. В период кризиса автомобильной индустрии США (1973—1983) появился сегмент малолитражек с выпуском «AMC Gremlin», за которым последовали «Chevrolet Vega» и «Ford Pinto» [84]. Популярностью пользовалась конструкция кузова универсал (универсал, брейк, комби, универсал), а также имел место рост продаж некоммерческих полноприводных внедорожников.
К концу ХХ века «Большая тройка» США («GM», «Ford» и «Chrysler») частично утратила лидирующие позиции. На какое-то время Япония стала мировым лидером по производству автомобилей. Автомобили стали массово производиться в новых странах Азии и Востока.

• История автомобиля: современный период автомобилестроения

Современный период автомобилестроения определяется как 40 лет, предшествующих текущему году [https://www.gov.uk/historic-vehicles/vehicles-exempt-from-vehicle-tax]. Современная эра — это эпоха растущей стандартизации, совместного использования платформ и автоматизированного проектирования для сокращения затрат и времени разработки, а также все более широкого использования электроники как для управления двигателем, так и для развлекательных систем.
Некоторые конкретные современные разработки включают распространение переднего и полного привода, внедрение дизельного двигателя и повсеместное распространение впрыска топлива. Большинство современных легковых автомобилей представляют собой переднеприводные монококовые или цельные конструкции с поперечно расположенными двигателями.
Стиль авто тоже претерпел значительные изменения. На сегодняшнем рынке доминируют три типа: хэтчбек, седан и внедорожник. Все они изначально подчеркивали практичность, но превратились в современные мощные роскошные кроссоверы-внедорожники, спортивные универсалы и двухобъёмные большие минивэны. Рост числа пикапов в Соединенных Штатах и внедорожников во всем мире изменил облик автомобилей: эти «грузовики» заняли более половины мирового автомобильного рынка некоммерческих пассажирских минивэнов, среди к-рых первыми были французские версии «Renault Espace» и минивэны «Chrysler» в США.
В современную эпоху также наблюдается быстрое улучшение топливной экономичности и мощности двигателя. Проблемы с выбросами автомобилей были уменьшены с помощью компьютеризированных систем управления двигателем.
Финансовый кризис 2007–2008 годов привёл к сокращению почти на треть продаж легковых автомобилей «Chrysler», «Toyota», «Ford» и «Nissan». Это также вычло около четверти продаж «Honda» и примерно седьмую часть продаж «General Motors» [85].
С 2009 года крупнейшим в мире производителем автомобилей с объемом производства, превышающим Японию, США и всю Европу стал Китай. Помимо увеличения производства автомобилей в Азии и других странах, наблюдается рост транснациональных корпоративных групп, производство транснациональных автомобилей на одних и тех же платформах, а также разработка моделей или их адаптация для соответствия различным рынкам и потребительским сегментам.

• Массовое производство автомобилей

См. также статью Автомобильная промышленность

Крупномасштабное поточное производство доступных автомобилей было начато Рэнсомом Олдсом в 1901 году на его заводе «Oldsmobile» в Лансинге и основывалось на технологиях стационарных сборочных линий, впервые примененных Марком Изамбардом Брюнелем на заводе Портсмутского блока, Англия, в 1802 году. В США стиль массового производства и взаимозаменяемых деталей на конвейере был впервые применён  Томасом Бланшаром в 1821 году в Спрингфилдском арсенале. С 1913 года эта концепция была значительно расширена Генри Фордом, создавшем первую в мире движущуюся сборочную линию для сборки автомобилей на заводе «Ford» в Хайленд-Парке.
В результате, автомобили «Ford» сходили с конвейера с пятнадцатиминутными интервалами, что было намного быстрее, чем предыдущие методы, увеличив производительность в восемь раз, при этом использовалось меньше рабочей силы (с 12,5 человеко-часов до 1 часа 33 минуты) [36]. Единственным узким местом стала покраска кузова. Быстро сохла только чёрная японская, что вынудило компанию вплоть до 1913 года отказаться от разнообразия цветов, до тех пор, пока в 1926 году не был разработан быстросохнущий лак «Duco». В 1914 году рабочий конвейера мог купить «Model T» за сумму, составляющую четыре месяца его зарплаты [36].
Сложный комплекс процедур по безопасности на предприятиях Форда- — особенно, закрепление за каждым рабочим своего определённого места, вместо перемещений по цехам- резко снизили уровень травматизма. Сочетание высокой заработной платы и высокой эффективности называется «фордизмом» и копируется в большинстве крупных отраслей. Повышение эффективности сборочного конвейера также совпало с экономическим подъемом Соединенных Штатов. Сборочная линия заставляла рабочих выполнять свои функции в определенном темпе с повторяющимися элементами движений, что приводило к увеличению производительности на одного рабочего, в то время как другие страны использовали менее производительные методы.
Успех автомобильной промышленности быстро распространился по всему миру: уже в 1911 году были основаны «Ford France» и «Ford Britain», в 1923 году- завод  Форда в Дании, в 1925- в Германии; в 1921 году «Citroën» стал первым европейским производителем, применившим этот метод производств. Вскоре компаниям пришлось смонтировать подобные сборочные линии, иначе они рисковали разориться- к 1930 году 250 компаний, у к-рых их не было, исчезли [36].
Развитие автомобильных технологий было быстрым отчасти из-за того, что сотни мелких производителей боролись за внимание мировой общественности. Ключевые разработки включали электрическое зажигание и электрический самостартер (оба были созданы Чарльзом Кеттерингом для «Cadillac Motor Company» в 1910–1911 годах), независимую подвеску и четырёхколесные тормоза.
С 1920-х годов для удовлетворения потребностей рынка почти все автомобили производились серийно, поэтому маркетинговые планы часто сильно влияли на дизайн автомобилей. Именно Альфред П. Слоан основал идею создания автомобилей разных марок одной программой, названной «General Motors Companion Make Program», чтобы покупатели могли «двигаться вверх» по мере того, как их состояние улучшалось.
Отражая быстрые темпы изменений, для произв-ва типовых деталей производители кооперировались друг с другом, поэтому больший объем производства привел к снижению затрат для каждого ценового диапазона. Например, в 1930-х годах «LaSalles», продаваемая «Cadillac», использовала более дешёвые механические детали производства Oldsmobile; в 1950-х «Chevrolet» разделила капот, двери, крышу и окна с «Pontiac»; к 1990-м годам корпоративные силовые агрегаты и общие платформы (со сменными тормозами, подвеской и другими частями) были обычным явлением. Но даже в этом случае позволить себе высокие затраты могли только крупные производители, и даже компании с десятилетиями производственной деятельности, такие как «Apperson», «Cole», «Dorris», «Haynes» или «Premier», не могли справиться с этим: из примерно двухсот американских производителей автомобилей, существовавших в 1920 году, в 1930 году выжило только 43, а во время Великой депрессии к 1940 году из них осталось только 17 [36].
В Европе имели место те же процессы. «Morris» основал свою производственную линию в Коули в 1924 году и вскоре превзошел по продажам «Ford», а в 1923 году последовал практике «Ford» по вертикальной интеграции, купив, например, «Hotchkiss» (двигатели), «Wrigley» (коробки передач) и «Osberton» (радиаторы), а также конкурентов, таких как «Wolseley»: в 1925 году на «Morris» приходился 41% всего британского производства автомобилей. Большинство британских сборщиков небольших автомобилей- от «Abbey» до «Xtra»- разорились. Во Франции «Citroën» сделал то же самое, придя на рынок автомобилей в 1919 году; в совокупности с другими дешевыми автомобилями, такими как «Renault 10CV» и «Peugeot 5CV», в 1925 году они произвели 550 000 автомобилей, и «Mors», «Hurtu» и другие уже не могли составить какую-то конкуренцию [36]. Первый германский серийный автомобиль- «Opel 4PS Laubfrosch»- сошёл с конвейера в Рюссельсхайме в 1924 году, вскоре сделав Opel ведущим производителем автомобилей в Германии с 37,5% рынка [36].
В Японии до Второй мировой войны производство автомобилей было очень ограниченным. Лишь горстка компаний производила автомобили в небольшом количестве, и они были компактными или трёхколесными и только для коммерческого использования, например, как «Daihatsu», или были результатом партнерства с европейскими компаниями, такими как «Isuzu», построивший в 1922 году «Wolseley A-9». «Mitsubishi» также стала партнером «Fiat» и на базе автомобиля «Fiat» построила «Mitsubishi Model A». «Toyota», «Nissan», «Suzuki», «Mazda» и «Honda» начинали как компании, производившие до войны неавтомобильную продукцию, а в 1950-х годах перешли на производство исключительно автомобилей. Решение Киичиро Тойоды о переориентации «Toyoda Loom Works» на производство автомобилей привело к созданию корпорации «Toyota Motor Corporation»- крупнейшего производителя автомобилей в мире. Между тем, «Subaru» была сформирована из конгломерата шести компаний, объединившихся в «Fuji Heavy Industries».

См. Внешние ссылки на статью

© При копировании активная ссылка на сайт обязательна

См. Алфавитный указатель статей Большой энциклопедии знаний